Navistar prêt pour une bonne année

Construite en 1926 par le fabricant automobile Studebaker, la piste d’essais de Navistar est située sur un terrain de 675 acres à New Carlisle, en Indiana. Comportant un ovale à trois voies de cinq kilomètres et une section pour les camions spécialisés, le centre d’essais est utilisé à 50 pour cent par Navistar, qui loue ses installations à d’autres fabricants automobiles.

Chaque année, Navistar invite des journalistes de l’industrie à son centre d’essais afin de démontrer les améliorations et nouveautés apportées à ses produits, et permettre aussi de faire l’essai de ses modèles, comme le nouveau camion spécialisé HV, qui prendra la place du WorkStar, dévoilé par le fabricant il y a quelques semaines au NACV Show d’Atlanta.

Nous avons aussi pu conduire le tracteur autoroutier LT (remplaçant du ProStar), sa version régionale, le LR (remplaçant du ProStar 113) dévoilé à ExpoCam, la version tout récemment rafraîchie du LoneStar ainsi que le  camion spécialisé HX (remplaçant du PayStar). Certains étaient propulsés par le nouveau A26 de 13 litres de Navistar, et les autres par un moteur Cummins.

Dennis Mooney, vice-président directeur du Développement global de produits pour Navistar, a indiqué que la société fait passer les préoccupations et demandes des chauffeurs en premier. «Nous savons qu’il y a une pénurie de chauffeurs et nous travaillons à développer des produits que les chauffeurs veulent conduire, c’est ce qui compte le plus en bout de ligne. Nous avons demandé aux chauffeurs ce qu’ils voulaient et ne voulaient pas, et ils ont eu leur mot à dire dans plusieurs aspects intérieurs et extérieurs de nos camions. Notre approche c’est que si les chauffeurs aiment nos camions, les flottes vont acheter nos camions», de dire M. Mooney.

L’intérieur des camions International a été mis à jour pour inclure des caractéristiques plus ergonomiques, comme le positionnement des commandes les plus utilisées à portée de main du chauffeur. L’intérieur est également standardisé, alors que vous trouverez essentiellement le même tableau de bord dans les versions autoroutières et spécialisées, à l’exception de certaines caractéristiques propres à l’utilisation.

À titre d’exemple des caractéristiques que les chauffeurs apprécient, Dennis Mooney cite les freins à disque qui procurent un meilleur freinage et sont plus faciles à entretenir. «La pénétration de marché des freins à disque a doublé au cours des deux dernières années et nous les offrons en équipement standard avec le LT depuis juin dernier.»

Les technologies de sécurité active gagnent graduellement du terrain. Navistar a pris la décision d’offrir un système d’atténuation des collisions en équipement standard sur son modèle autoroutier LT. Dennis Mooney a par ailleurs souligné que le taux d’adoption de la régulation adaptative de la vitesse (qui décide de la vitesse et des changements de rapport en fonction de la topographie) est de 15 pour cent.

Navistar vend 70 pour cent de ses camions équipés d’une transmission manuelle automatisée. «C’est l’une des technologies qui attirent les camionneurs et qui améliorent l’efficacité énergétique», a partagé M. Mooney.

Jeff Sass, vice-président directeur, ventes et commercialisation des camions pour l’Amérique du Nord, se dit très optimiste quant à l’année qui s’annonce. Le fabricant prévoit gagner un demi point de marché dans le segment des camions de classe 8, et trois points dans les camions de poids  moyen.

«Les taux sont à la hausse, l’économie est forte et les volumes augmentent. Je crois que 2018 sera une excellente année pour le camionnage et pour les fabricants de camions», prévoit Jeff Sass.

Le mot d’ordre chez Navistar est «uptime» (temps de productivité), a souligné M. Sass. «La façon dont nous fabriquons nos camion, dont nos concessionnaires les entretiennent, la façon dont nous approchons le marché, tout est fait en fonction du temps de productivité».

Jeff Sass a lui aussi souligné l’ampleur de la pénurie de chauffeurs et les coûts qu’elle occasionne. «Pour la plupart des flottes, le premier coût d’exploitation, c’est la rétention des chauffeurs. Des gestionnaires de flotte me disent qu’ils achèteraient tous les camions que je pourrais leur vendre s’ils étaient livrés avec un chauffeur.»

Steve Bouchard
Rédacteur en chef, transportroutier.ca