Le patron de DTNA parle économie, électricité et autonomie
L’American Trucking Associations tient sa rencontre annuelle cette semaine à Orlando.
Il s’agit d’un des plus importants rendez-vous de l’année dans l’industrie, alors que des transporteurs de partout aux États-Unis se rencontrent et que des manufacturiers font le point sur l’état de l’économie et de la technologie en cette fin d’année.
Chaque année, le grand patron de Daimler Trucks North America (DTNA) tient sa traditionnelle rencontre de presse où il fait son bilan annuel. Roger Nielsen, président de DTNA, a indiqué que l’entreprise allait finir l’année en force, alors que le fabricant continue à explorer les technologies émergentes, de l’électrification au suivi en peloton (platooning).
Bien que le marché canadien des camions de classes 6 à 8 ait connu une hausse annuelle de six pour cent par rapport à septembre de l’an passé, les parts de marché de Daimler ont baissé de 3,9 pour cent. Cette hausse des ventes au Canada est principalement attribuable au secteur pétrolier où, admet M. Nielsen, Daimler n’est pas le plus concurrentiel, promettant de combler cette perte et de ne pas laisser les choses ainsi.
Dans les pays de l’ALÉNA, les ventes de camions de classes 6 à 8 ont baissé de cinq pour cent, les parts de marché de Daimler demeurant stables avec un gain de 0,2 pour cent. Globalement, les ventes de camions de classe 8 aux États-Unis sont en baisse de 10 pour cent par rapport à l’an passé, bien que les parts de DTNA aux États-Unis soient stables également, avec une croissance de 0,3 pour cent. Les ventes américaines de camions de classes 6 et 7 sont en hausse de quelque un pour cent, Daimler affichant une hausse de 0,7 pour cent dans ce segment.
La hausse la plus spectaculaire chez DTNA se trouve du côté de Western Star, avec un bond de 30 pour cent par rapport à l’année dernière. On peut attribuer en partie ce gain au modèle 4700, analyse M. Nielsen.
Le président de DTNA a aussi confirmé que la compagnie travaille au développement d’une version électrique du tracteur Cascadia. «Nous croyons qu’il vaut la peine d’explorer cette technologie», de dire M. Nielsen, précisant qu’il faut accroître davantage la densité de puissance des batteries et en réduire le poids si on veut offrir un coût total d’exploitation intéressant pour les entreprises de camionnage.
Une batterie de véhicule dure de six à sept ans, mais cela signifie-t-il qu’un camion électrique n’aurait plus aucune valeur après ce temps?, a demandé M. Nielsen. «Il ne s’agit pas seulement de la batterie, mais aussi du groupe propulseur électrique. On parle du véhicule dans son ensemble.»
Parmi ses autres projets pour l’avenir, DTNA travaille à raffiner encore davantage les systèmes de sécurité active, comme les dispositifs de suivi de voie à la base du suivi en peloton de camions, lequel offre une avenue prometteuse pour l’efficacité énergétique.
«C’est une expérience effrayante de suivre seulement 45 pieds derrière une remorque en acier inoxydable et de voir ses phares réfléchir sur la surface», relate Roger Nielsen, qui a lui-même pris place dans un camion de suivi en peloton lors d’essais. «Vous ne voyez rien autour du camion devant vous.»
Le suivi en peloton est un créneau qui a sa place, croit le président de DTNA, et la technologie sous-jacente est disponible. Daimler combine un radar, des caméras et la communication véhicule à véhicule avec des antennes sur les deux rétroviseurs de manière à ce qu’il y ait toujours une transmission directe entre le véhicule de tête et ceux qui suivent. «Nous serions les derniers à encourager le chauffeur à s’assoir derrière le volant les bras croisés, mais cela serait possible.»
Parlant des camions autonomes, M. Nielsen indique que leur description peut donner l’impression que ces véhicules n’auront pas besoin de chauffeurs. «Nous ne croyons pas à cela», a-t-il insisté.
Sur ce, je vous souhaite une bonne lecture de nos nouveautés!
Steve Bouchard