Volvo prêt pour l’électromobilité régionale
Un autre fabricant traditionnel est prêt à déployer un camion entièrement électrique alors que Volvo a annoncé qu’il va commencer la production du VNR Electric au début de 2021.
Le VNR est un camion régional offert en configuration camion porteur ou tracteur. J’ai eu l’occasion de conduire le VNR électrique en Californie en début d’année. Le VNR a fait partie du projet LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions), un projet pilote dans le cadre duquel deux transporteurs californiens ont exploité commercialement cinq Volvo VNR Electric dans le port de Long Beach.
Voici ce que j’avais écrit. «J’ai eu l’occasion de faire une boucle du circuit de course de Fontana au volant du camion électrique et, comme avec une voiture électrique, il faut regarder le tableau de bord pour savoir si le moteur est en marche. La régénération d’énergie par freinage, qui peut être réglée selon trois niveaux, donne un effet de compression semblable à un frein moteur. L’accélération est impressionnante, mais c’est une des qualités qui viennent avec la propulsion électrique. Sinon, la conduite du VNR Electric est semblable à celle du VNR diesel. Avec une formation appropriée, un chauffeur pourra apprendre comment tirer le maximum de la propulsion électrique.»
Les premières utilisations du VNR Electric comprendront le transport local et régional, le transport d’aliments et de boissons ainsi que les cueillettes et les livraisons. Les camions sont équipés de deux moteurs électriques offrant une puissance de 455 chevaux et un couple de 4 051 lb-pi., pris en charge par une transmission I-Shift à deux vitesses. L’autonomie sera d’environ 240 km par recharge, selon la configuration, mais elle peut être augmentée de 15 % grâce au freinage par récupération. La batterie de 264 kWh peut être rechargée à 80 % en 70 minutes lorsqu’on utilise un chargeur de 150 kW.
Bien que le temps froid puisse réduire l’autonomie des batteries, ce problème est résolu grâce à un circuit de glycol alimenté par le camion, ajoutant de la chaleur si nécessaire, nous ont dit les responsables de Volvo.
Avec les batteries, les camions pèsent environ 4 000 livres de plus que leurs équivalents au diesel, explique Brett Pope, directeur de Volvo Trucks North America – véhicules électriques.
Le camion porteur à un seul essieu aura un poids total combiné de 33 200 livres. Le 6×4 aura un poids brut combiné (PBC) de 66 000 livres, et le 6×2 aura un PBC de 82 000 livres dans des utilisations spécifiques.
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Maintenant que l’offre de camions électriques se concrétise, la question de la recharge occupe de plus en plus de place dans les préoccupations.
Lion Électrique a annoncé avoir conclu un accord de revente avec ChargePoint, l’un des principaux réseaux de recharge de véhicules électriques (VÉ) au monde. Dans le cadre de cet accord, Lion proposera la gamme complète de chargeurs commerciaux et de services infonuagiques de ChargePoint, élargissant ainsi l’offre de solutions matérielles et logicielles de recharge de LionÉnergie, une division qui se consacre à la simplification du processus d’électrification des flottes pour les clients et à l’efficacité du processus d’installation des bornes de recharge de véhicules électriques. L’offre de LionÉnergie comprend la conception et l’examen de l’infrastructure de recharge, la gestion de projet, la coordination avec les services publics et la consultation personnalisée.
«La mission de LionÉnergie est d’offrir à nos clients une vaste gamme de solutions d’infrastructure complètes, du niveau 2 aux bornes de recharge CC ultra rapides. Avec des solutions CA et CC, ainsi qu’un logiciel de gestion de flotte de haute qualité, la technologie de ChargePoint est parfaitement adaptée aux clients du transport lourd», a dit Marc-André Pagé, vice-président des opérations commerciales chez Lion Électrique.
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La pandémie et les réglementations qui encouragent l’utilisation de véhicules à zéro émission influent sur la demande de véhicules commerciaux, indique un rapport d’ACT Research et de Rhein Associates.
On remarque une augmentation des livraisons du dernier kilomètre découlant d’une augmentation des commandes en ligne, une habitude que s’est accentuée en raison de la pandémie.
Toutefois, la demande de moteurs au gaz naturel reste stable. «Les perspectives pour les véhicules de classe 8 fonctionnant au gaz naturel montrent une croissance limitée par rapport aux faibles parts de marché d’aujourd’hui et, malgré la pandémie actuelle, le développement de produits de véhicules électriques et les nouvelles introductions se poursuivent. Cela dit, chaque carburant alternatif a sa place», a souligné Andrew Wrobel, analyste principal, Groupes motopropulseurs chez Rhein Associates.
«Les flottes de camions restent les principaux utilisateurs de moteurs au gaz naturel, les camions de collecte des matières résiduelles en tête, alors que les poids moyens sont identifiés comme l’un des plus intéressants groupes de véhicules commerciaux électriques en raison de leurs applications urbaines, de leur kilométrage quotidien limité étant donné que la plupart retournent à leur terminal d’attache, ce qui facilite la recharge durant la nuit.»
Steve Bouchard
Rédacteur en chef, transportroutier.ca