Kenworth présente le SuperTruck 2

Kenworth a démontré pour la première fois les résultats de son initiative SuperTruck 2, affirmant une amélioration de 136% de l’efficacité du fret.

Le camion a été présenté à l’ACT Expo et a été développé sur une période de six ans dans le cadre du programme du U.S. Department of Energy à coûts partagés avec Paccar.

«L’objectif était d’améliorer de 100% l’efficacité du fret par rapport à notre Kenworth T660 de 2009 qui, à l’époque, était sans doute le camion le plus économe en carburant de l’industrie. Nous avons dépassé les performances de ce modèle en améliorant l’efficacité jusqu’à 136%», a déclaré Jim Walenczak, directeur général de Kenworth et vice-président de Paccar.

«Ce résultat a été obtenu en améliorant le rendement énergétique jusqu’à 12,8 mpg tout en réduisant le poids de notre combinaison de plus de 7 000 lb. Le SuperTruck 2 nous a donné l’occasion d’étudier de nouvelles technologies à un stade précoce. Nous avons appris ce qui fonctionnait et ce qui ne fonctionnait pas. Par conséquent, nous sommes en mesure de commercialiser de nouvelles technologies beaucoup plus rapidement que nous ne l’aurions fait autrement.»

Outre sa forme futuriste et aérodynamique, le camion bénéficie d’améliorations au groupe motopropulseur et à l’équipement du conducteur.

«Nous sommes partis d’une forme aérodynamique idéale lorsque nous avons commencé la conception du SuperTruck 2», a expliqué Joe Adams, ingénieur en chef de Kenworth. «Au début du projet, nous nous sommes demandé à quoi ressemblerait le véhicule de la prochaine génération pour le transport longue distance. Ce que nous avons produit repousse les limites en réduisant la traînée aérodynamique tout en incorporant un nouveau groupe motopropulseur. Mais, comme pour tout ce qui concerne Kenworth, nous voulions que le SuperTruck 2 incarne le «camion du conducteur». Le résultat a été une approche systématique du développement d’un véhicule à l’allure futuriste, mais pertinente et faisant appel à des technologies qui ont le potentiel d’être raffinées et commercialisées.»

Le camion est équipé d’un moteur Paccar MX-11 d’une puissance de 440 chevaux, couplé à une transmission automatisée Paccar TX-12. Il est également équipé d’un générateur électrique de 48 volts, créant ainsi un système hybride léger. Les batteries sont chargées par le freinage à récupération et alimentent les ventilateurs électriques, les pompes de direction et de chauffage, de ventilation et de climatisation, qui sont tous entraînés mécaniquement dans les modèles de série.

La récupération de la chaleur résiduelle a également contribué à une efficacité du moteur de 55,7%.

«Nous l’avons fait en gardant à l’esprit que les technologies que nous avons développées devaient être commercialement viables», a affirmé Maarten Meijer, directeur principal de l’ingénierie pour les technologies avancées chez Paccar.

«Le moteur diesel moderne d’aujourd’hui a un rendement d’environ 47%. Atteindre 55,7% représente un grand pas en avant et ne pouvait se faire qu’en appliquant de nouvelles technologies qui n’avaient pas été explorées jusqu’à aujourd’hui. Pour mettre ce chiffre en perspective, si ce moteur était mis en production, il permettrait d’améliorer le rendement énergétique de 10%. C’est un chiffre impressionnant.»

Le siège du conducteur se trouve au centre de la cabine et un nouveau compartiment couchette donne l’aspect d’un train à grande vitesse, ont expliqué les responsables.

«Nous voulions aller plus loin qu’un simple camion de démonstration», a indiqué Jonathan Duncan, directeur du design chez Kenworth. «Nous voulions démontrer quelque chose de dynamique et de ce à quoi l’avenir de Kenworth pourrait ressembler. Nos phares occupent toute l’aile avant du camion. C’est frappant, vous ne pouvez pas le manquer lorsqu’il roule sur la route.»

Le groupe motopropulseur est logé entre les longerons, ce qui permet d’abaisser le moteur et de le placer derrière l’essieu avant.

Un système de suspension variable ajuste la hauteur de conduite à la volée pour améliorer l’aérodynamisme, ce qui permet au camion de réduire la traînée de 48% par rapport au véhicule de base.

Le moteur du camion est alimenté au diesel, mais Kenworth a déclaré que la conception est agnostique en matière de groupe motopropulseur et qu’elle peut être équipée de piles à combustible, de réservoirs d’hydrogène ou de batteries sans modification de la structure de la cabine.

L’ensemble camion et remorque pèse 26 100 livres, soit environ 7 100 livres de moins qu’un tracteur-remorque typique aujourd’hui.

«Ces économies permettent à une flotte de véhicules de rouler plus léger avec la même quantité de marchandises que celle qu’elle mettrait normalement dans une remorque, ou même d’ajouter 7 100 livres de charge utile», a souligné M. Adams.

«De nombreux éléments ont contribué à la réduction du poids. Les 10 nouveaux pneus prototypes que nous avons utilisés pesaient 355 livres de moins que les pneus «similaires» actuellement sur le marché, et ces pneus avaient également une résistance au roulement extrêmement faible, s’élevant à 4,2 sur l’échelle CRR comparativement à 5,0 pour les pneus à haut rendement typiques. Nous avons également constaté que le groupe motopropulseur à haut rendement énergétique nécessitait moins de carburant, ce qui nous a permis d’utiliser un réservoir plus petit de 80 gallons pour parcourir la même distance qu’auparavant. Là encore, nous économisons du poids. Tout se construit par soi-même.»

Les rétroviseurs physiques ont été remplacés par des caméras et des écrans en cabine qui améliorent la vision nocturne.

Le compartiment couchette est doté d’un lit qui se replie au-dessus du canapé. 

«Cela permet d’avoir un espace séparé pour dormir et s’asseoir», a expliqué M. Duncan. «Nous avons également imaginé un concept intéressant : un plateau de table qui pivote vers le bas lorsque l’on s’assoit sur le canapé. Vous pouvez ainsi manger ou travailler, puis déplacer la table à un autre endroit sans avoir à déplacer quoi que ce soit du plateau.»