La présidente de J.B. Hunt émet des doutes sur l’électrification et présente des moyens plus rentables de décarbonation

Si J.B. Hunt devait électrifier l’ensemble de sa flotte de camions, cela nécessiterait l’électricité consommée par 1,4 million de ménages, soit 1 % de l’ensemble des États-Unis.

«Qui est prêt à renoncer à  l’électricité qui  alimente sa maison pour que nous puissions recharger l’ensemble de notre flotte?» C’est la question posée par Shelley Simpson, présidente de J.B. Hunt Transport Services, lors de l’ACT Expo. «Imaginez ce qu’il faudrait pour alimenter tous les camions  électriques aux États-Unis, en plus de tous les véhicules passagers.»

Selon elle, les États-Unis devraient augmenter leur production d’électricité de 40 % pour recharger tous les véhicules immatriculés dans le pays.

Si Mme Simpson s’est montrée franche quant aux perspectives d’électrification du camionnage, elle a fait preuve de plus d’optimiste quant aux autres moyens de réduire l’empreinte carbone de ce secteur. J.B. Hunt elle-même cherche à réduire son impact environnemental de 32 % d’ici à 2034. Sa stratégie repose sur trois piliers : les équipements alternatifs, les carburants biogènes et l’amélioration des économies de carburant.

Les équipements alimentés par des carburants alternatifs posent le plus grand défi, le coût des camions étant trois fois supérieur à celui des modèles diesel existants. Ils introduisent également des inefficacités opérationnelles telles qu’une autonomie réduite, des temps de recharge longs et un poids supplémentaire pouvant atteindre 12 000 livres.

«Cela nous oblige souvent à ajouter plus de véhicules carboneutres pour effectuer la même quantité de travail que les camions diesel», a déclaré Mme Simpson. Bien qu’il ne soit pas économiquement viable d’introduire davantage de véhicules carboneutres dans sa flotte à l’heure actuelle, elle reconnaît «qu’il est important de tester et d’expérimenter ces technologies.»

Surveiller de près

«Nous suivons cette technologie de près», a-t-elle affirmé. «Nous espérons que la technologie et l’infrastructure de recharge seront suffisamment développées pour justifier une adoption économique à l’avenir. Il faut que les avantages augmentent et que les coûts diminuent.»

J.B. Hunt tire désormais 24 % de son carburant de sources renouvelables, à un coût proche de celui du diesel. Cela lui a permis de réduire de 16 % l’intensité de ses émissions de carbone, atteignant ainsi la moitié de son objectif de 32 % par rapport à la base de référence de 2019.

L’amélioration de l’économie de carburant l’a également aidée à atteindre ses objectifs. L’âge moyen des tracteurs de la flotte est de 2,3 ans, ce qui lui permet de bénéficier des dernières technologies. Sa flotte  est équipée de toutes les options aérodynamiques, de limiteurs de  vitesse, de systèmes de chauffages de cabine et des transmissions manuelles automatisées.

«Toutes ces mesures améliorent considérablement notre consommation de carburant», a indiqué M. Simpson.

Les expéditeurs ont un rôle à jouer

Toutefois, Mme Simpson a fait remarquer que les clients ont également un rôle à jouer dans la réduction de l’empreinte carbone du transport. J.B. Hunt a créé des outils exclusifs pour aider ses clients à comprendre leurs émissions de carbone et leur proposer des méthodes pour les réduire. Les réactions sont mitigées. L’option de compensation des émissions par l’achat de crédits carbone n’a pas été acceptée par un seul client, a émis M. Simpson.

De nombreux clients sont intéressés par le transport de leur fret avec des véhicules carboneutres, mais sont surpris de constater que l’intensité carbonique globale, si l’on tient compte de la production des véhicules et de leur alimentation en électricité, n’est pas radicalement réduite.

«Au cours des discussions, ils sont souvent surpris lorsque nous leur parlons de l’intensité en carbone par rapport au coût de la mise en place de certaines de ces solutions», a-t-elle souligné.

J.B. Hunt mesure les dollars dépensés par tonne métrique de carbone réduite. Parfois, des solutions plus simples telles que la conversion des modes de transport, l’utilisation de carburants biogènes et l’optimisation des itinéraires sont les moyens les plus efficaces et les plus rentables de réduire les émissions.

Ses 360 outils destinés aux expéditeurs et aux transporteurs ont permis d’éliminer 3,5 millions de kilomètres à vide l’année dernière, selon Mme Simpson.

Elle a présenté aux participants de l’ACT Expo un exemple de la manière dont un expéditeur peut réduire de moitié son empreinte carbone en transportant 250 000 cargaisons par an.

L’acheminement de 30% des cargaisons vers le transport intermodal permet de réduire les émissions de 20% et les coûts de 15%, le coût de la conversion étant nul. Selon elle, les chemins de fer ont fait de grands progrès en augmentant leur capacité et en améliorant leurs niveaux de service pour offrir un service similaire à celui des camions. Mme Simpson estime que 7 à 11 millions de cargaisons pourraient être transférées vers le transport intermodal dès aujourd’hui.

En remplaçant 15% du diesel par des biocarburants, il est possible de réduire encore de 10% l’empreinte carbone, avec des coûts minimes. Selon Mme Simpson, l’utilisation de gaz naturel renouvelable pour seulement 15% de ce fret permet une réduction de 8% des émissions de carbone.

«C’est là que ça devient cher», a-t-elle expliqué, suggérant que 10 % du fret pourrait être transporté par des véhicules électriques, ce qui n’entraînerait qu’une réduction de 3% de l’empreinte carbone. Les crédits carbone qui coûtent généralement entre 5 et 50 $ par tonne métrique peuvent être utilisés pour atteindre une réduction de 50% de l’empreinte carbone dans cet exemple.

«Certaines de ces solutions ne sont pas disponibles partout ou ne conviennent pas à certains types de fret», a reconnu Mme Simpson. «Il faudra un mélange de solutions pour être économiquement viable dans la poursuite du transport durable. Il faudra que nous travaillions tous ensemble pour créer des solutions durables qui soient économiquement viables et qui génèrent vraiment de la valeur.»

Mme Simpson également exhorté les flottes à développer en interne un coût du carbone afin d’influencer la prise de décision.