Expéditeurs et transporteurs travaillent ensemble à l’atteinte d’objectifs de développement durable

Ikea est un grand expéditeur mondial, ce qui implique des responsabilités importantes en matière de gestion de l’empreinte carbone.

Mais comme elle ne dispose pas de sa propre flotte, Ikea s’appuie fortement sur ses fournisseurs de transport pour l’aider à atteindre ses objectifs en matière d’émissions. Lors d’une table ronde réunissant des expéditeurs et des transporteurs à l’ACT Expo, Elisabeth Munck af Rosenchold, responsable du développement durable chez Ikea, a déclaré que l’entreprise effectuait 1,7 million d’expéditions par an, émettant environ 1 million de tonnes de gaz à effet de serre.

«Cela nous donne bien sûr une grande responsabilité, mais aussi l’occasion d’influencer positivement les fournisseurs de transport», a-t-elle souligné. D’ici 2040, l’entreprise prévoit de n’utiliser que des camions carboneutres pour ses transports routiers et des navires à émission zéro pour ses expéditions maritimes. D’ici à 2030, elle prévoit de réduire ses émissions par expédition de 70 % par rapport à la base de référence de 2017. Elle a déjà atteint une réduction de 25 %.

«Nous savons que nous devons faire plus», a-t-elle ajouté.

De l’autre côté de la médaille, on trouve les expéditeurs sur lesquels les grandes entreprises compteront pour les aider à atteindre leurs objectifs ESG. DHL Supply Chain a été l’un des premiers à adopter des technologies de transport propres. En 2014, elle a décidé d’acheter 10 000 camionnettes de livraison électriques, mais n’a pas réussi à trouver un fournisseur capable de répondre à cette demande. Elle a donc construit ses propres véhicules.

«Nous avons encore 20 000 véhicules opérationnels aujourd’hui et plus de 35 000 véhicules électriques dans le monde», a affirmé Jim Monkmeyer, président des transports chez DHL Supply Chain.

Tracteurs électriques de terminaux

Elle se concentre principalement sur les petits véhicules, y compris les tracteurs de terminal. DHL a déployé ses deux premiers tracteurs électriques en 2015 et en a depuis déployé 70. Elle prévoit d’en avoir 100 en place d’ici la fin de l’année. La compagnie a également déployé des camions électriques et des camions de classe 8 alimentés au GNC.

De même, Sysco s’est fixé des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions. Elle cherche à réduire ses émissions de CO2 de 27,5 % d’ici 2030, ce qui n’est pas une mince affaire puisque la flotte compte 9 500 tracteurs de classe 8 aux États-Unis et 2 000 camions porteurs supplémentaires, ce qui en fait l’une des plus grandes flottes privées des États-Unis.

Sysco a déployé 120 VE dans le monde entier, dont 100 tracteurs de classe 8.  Le déploiement le plus important est celui de son site phare de Riverside, en Californie, où 40 camions électriques sont en service et où 40 bornes de recharge permanentes ont été installées pour les alimenter. Sysco s’intéresse désormais à son parc de remorques et à la manière dont il peut être électrifié.

Chez Maersk, 140 camions électriques ont été mis en service pour soutenir ses opérations de camionnage aux États-Unis. En 2023, ils ont transporté près d’un million de conteneurs, un chiffre qui devrait doubler cette année.

Approvisionnement en carburants alternatifs

David Allen est le vice-président et le responsable du développement durable d’une autre grande flotte privée : PepsiCo Foods North America. L’entreprise prévoit de réduire ses émissions de 75 % d’ici à 2030, avant de parvenir à un bilan net nul d’ici à 2040. M. Allen a indiqué que la compagnie évaluait constamment la manière dont elle transporte son fret, que ce soit par le biais d’une flotte privée ou de tiers, afin d’accélérer ses efforts de décarbonation.

Mais pour les flottes, «nous devons d’abord réaliser nous-mêmes une grande partie de ces investissements», note M. Monkmeyer.

Cela devient compliqué, car les réglementations et les approvisionnements en carburants alternatifs varient d’un bout à l’autre du continent. Sysco alimente 80 % de sa flotte californienne avec de l’huile végétale hydrotraitée (HVO), ce qui est trop coûteux à obtenir dans d’autres États.

«S’il s’agissait d’un secteur que nous pouvions développer et étendre à l’ensemble du pays, nous en profiterions certainement», a émis Dan Purefoy, responsable de la chaîne d’approvisionnement.

M. Monkmeyer a ajouté que DHL explorait un large éventail d’options, allant des véhicules électriques à l’hydrogène et au diesel renouvelable. «Nous devons le faire, car nous ne savons pas où va le marché», a-t-il confirmé.

Mme Munck af Rosenchold a déclaré que les exigences des expéditeurs  en matière d’émissions devaient être «équitables» pour les fournisseurs, mais elle a également précisé : «Nous ne pensons pas que la durabilité doive être un luxe pour nos clients. La durabilité devrait être l’option par défaut. Elle ne doit pas être un luxe que seuls quelques-uns peuvent s’offrir.»

Du matériel coûteux

Le problème auquel sont confrontées les flottes, c’est que les véhicules carboneutres disponibles ont un coût supérieur à celui des véhicules diesel.

«Le matériel est beaucoup plus cher», a expliqué Javier Garcia Atique, responsable régional de la livraison aux clients pour le transport terrestre chez Maersk.

M. Monkmeyer a indiqué que DHL s’est associée à des clients désireux de partager l’investissement nécessaire pour décarboner leur chaîne d’approvisionnement. L’entreprise suit les objectifs scientifiques de réduction des émissions des grands expéditeurs et leur propose des options.

M. Allen, de PepsiCo, a affirmé que les transporteurs tiers qui s’alignent sur les objectifs de durabilité de l’entreprise pourraient se voir récompensés par des contrats de plus longue durée, ou pourraient être en mesure de partager les coûts de l’infrastructure de recharge sur certains sites.

«Nous constatons une bonne évolution dans ce domaine, ainsi que de très bonnes idées de la part de nos partenaires de la chaîne d’approvisionnement», a-t-il indiqué M. Allen.

DHL a commencé à intégrer des données sur les émissions dans ses outils d’appel d’offres, afin d’informer ses clients sur l’intensité carbone de leurs expéditions. «Cela a ouvert les yeux de nos clients», a indiqué M. Monkmeyer. «Plusieurs d’entre eux ont commencé à faire des choix sur cette base, en payant plus cher pour les transporteurs dont l’empreinte carbone est plus faible. D’autres sont prudents et se disent qu’ils y viendront plus tard.»