Pour le PDG de Ryder, les clients détermineront l’adoption massive des nouvelles technologies

Ryder System a acheté plus de 1 000 véhicules au gaz naturel pour le compte de ses clients, mais malgré cela, l’adoption massive n’a jamais été réalisée.

C’est le message qu’a livré Robert Sanchez, président du Conseil et PDG de Ryder System, l’un des conférenciers-vedettes de l’ACT Expo.

«En fin de compte, nos clients de l’époque n’ont pas perçu la valeur de cette nouvelle technologie lorsqu’ils ont évalué leurs coûts de transport», a-t-il déclaré à propos du gaz naturel. «Aujourd’hui, nous continuons à être les premiers à adopter les nouvelles technologies. Cependant, l’adoption massive sera probablement à nouveau déterminée par nos clients.»

M. Sanchez a apporté sur scène un gros téléphone portable beige des années 80 pour montrer où en est la technologie des camions électriques à batterie aujourd’hui, et où elle doit aller.

«En 1984, le Motorola DynaTAC 8000X est arrivé sur le marché. Certains d’entre vous s’en souviennent peut-être comme de la «brique». Il s’agissait du premier téléphone mobile portable commercialisé à grande échelle», a-t-il raconté. «Il pesait 2,5 livres, offrait 30 minutes de conversation avec une charge et mettait 10 heures pour atteindre la pleine capacité de la batterie. En argent d’aujourd’hui, le prix de cette brique s’élèverait à 12 000 dollars.»

En 1998, le cellulaire a atteint son point d’inflexion, grâce à la miniaturisation et aux progrès des microprocesseurs qui ont permis la création de téléphones cellulaires plus petits et plus économiques. Les batteries sont également devenues plus petites et plus légères, ce qui a amélioré le temps de parole par rapport au temps de charge.

«Grâce à ces avancées technologiques, l’équipement et le réseau cellulaire connexe sont devenus plus accessibles, tandis que les prix ont baissé et que les performances se sont améliorées. Tout ce travail a ouvert la voie aux téléphones intelligents d’aujourd’hui, lesquels disposent désormais de la bande passante, de l’autonomie, de la vitesse et de la fiabilité qui ont complètement changé notre façon de voir le monde.»

Comme pour les téléphones portables, le coût des véhicules électriques doit baisser et nous avons besoin de technologies de batteries plus petites, plus légères et plus puissantes. Nous avons également besoin d’infrastructures de recharge supplémentaires. M. Sanchez estime que l’industrie se trouve dans une phase de croissance en termes de capacités, d’infrastructures et d’adoption. «Nous en sommes au point où nous avons besoin d’une percée technologique.»

Le PDG de Ryder rappelle que, sur près de 250 000 véhicules commerciaux légers, moyens et lourds recensés dans sa flotte, seuls 60 sont des VE. Sur 40 000 clients commerciaux, seuls 18 ont choisi de déployer des VE. «Ce n’est pas seulement le cas de Ryder, c’est celui de toute l’industrie. Sur 1,16 million de véhicules commerciaux en circulation aux États-Unis, seuls 20 000 VE commerciaux sont actuellement déployés.»

Ryder a récemment mené une analyse quantitative comparant les moteurs diesel traditionnels à la technologie des véhicules électriques. «Nous voulons comprendre le coût total du transport, ou ce que nous appelons le TCT, pour les véhicules diesel par rapport aux véhicules électriques dans les classes commerciales légères, moyennes et lourdes, sur la base de cargaisons représentatives de nos propres entreprises de transport spécialisé», a expliqué M. Sanchez.

Le TCT est la somme des coûts liés au véhicule, à l’entretien, au carburant ou à l’énergie, au temps de charge du VE, à la borne de recharge du VE, aux salaires des conducteurs et aux frais de personnel, aux frais généraux et administratifs ainsi qu’à l’autonomie et à la charge utile.

Les résultats ont montré une augmentation significative des coûts avec la conversion à la technologie des VE sur le marché actuel. «Nous nous attendions à des augmentations de coûts, mais pas à des augmentations de cette ampleur.»

L’augmentation annuelle estimée du TCT d’un camion léger est d’environ 3 % (5 000 $) ; pour un camion VE de taille moyenne, l’augmentation du TCT est d’environ 22 % (48 000 $), et pour un tracteur VE lourd de classe 8, elle est de 94 %, soit 315 000 $.

D’après ces chiffres, les VE commerciaux autres que les camionnettes légères ne sont pas prêts à être adoptés en masse en raison de leur prix, de leur autonomie et de leur charge utile limitées. «Nous savons également que nous manquons d’infrastructures de recharge essentielles et que nous devrons apporter des améliorations majeures au réseau électrique pour les prendre en charge», a-t-il indiqué.

De nombreux clients ont interrogé Ryder sur les avantages des coûts de la conversion aux VE. «Nous avons constaté que l’obstacle le plus important à la conversion est la contrainte du coût total.»

M. Sanchez pense que pour que les VE commerciaux fonctionnent dans le monde réel, il faut une percée dans la technologie des batteries et un développement de l’infrastructure de recharge. «Nous avons besoin d’un point d’inflexion. Cette percée technologique critique qui sert de catalyseur à l’adoption massive d’une nouvelle technologie.»