Proche de zéro : le gaz naturel peut aider les flottes à atteindre leurs objectifs de carboneutralité

Alors que l’industrie du camionnage entame sa transition vers la carboneutralité, des technologies facilement disponibles et faciles à mettre en œuvre peuvent lui permettre de se rapprocher de cet objectif.

Prenons l’exemple du gaz naturel. Une flotte de véhicules fonctionnant au gaz naturel renouvelable peut même être carbonégative aujourd’hui, puisque le carburant est créé à partir du méthane qui serait autrement rejeté dans l’atmosphère.

«Le carburant est moins cher. Il donne aux flottes la possibilité de réduire leurs émissions sans augmentation des coûts, peut-être même en réalisant quelques économies et en ayant la possibilité de générer des crédits de carbone», a déclaré Bruce Winchester, directeur général de l’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel. Il s’exprimait lors d’une table ronde sur les technologies vertes au salon Truck World le 19 avril. «Aucune des autres technologies n’offre vraiment cela.»

Le gaz naturel connaît un regain d’intérêt depuis que Cummins a annoncé son intention de commercialiser un moteur au gaz naturel de 15 litres, plus à même de répondre à la demande de puissance de l’industrie canadienne que l’actuel moteur de 12 litres.

Moteur GNC de 15 litres

«Le produit de 12 litres que Cummins avait sur le marché n’était pas tout à fait à la hauteur», a ajouté M. Winchester. «Le X15N est nettement meilleur. Son rendement est très, très proche de celui d’un moteur diesel et nous commençons à entendre à quel point ce moteur est excellent.»

C.A.T. est l’une des premières flottes canadiennes à utiliser le nouveau moteur au gaz naturel de 15 litres. Elle avait déjà déployé une centaine de camions équipés d’un moteur de 12 litres.

«Les performances du 15 litres sont excellentes», a affirmé Jonathan Royal, directeur principal de la gestion des actifs chez C.A.T. «D’après ce que nous avons vu, la puissance et le couple sont comparables à ceux des moteurs diesel.»

En plus de fournir plus de puissance, l’efficacité énergétique est égale à celle de son petit frère, a souligné M. Royal, et les intervalles de vidange ont été presque doublés. C.A.T. fait circuler ses camions au gaz naturel entre la ville de Québec et Laredo, au Texas. Elle a travaillé avec un fournisseur de gaz pour s’assurer qu’un réseau de ravitaillement était en place le long de cet itinéraire.

Un ravitaillement simple

Le plus grand défi lié à au matériel, c’est le respect des calendriers d’entretien. «Il faut être prudent», averti Jonathan Royal, soulignant que les moteurs au gaz naturel sont moins tolérants lorsque l’entretien programmé n’est pas respecté. «Si vous le faites, ces camions sont très performants.»

Le ravitaillement des camions est simple et, ajoute M. Royal, «le plus grand avantage c’est que lorsque vous arrivez à la station, il n’y a souvent pas de file d’attente. Vous pouvez faire le plein immédiatement. Il n’y a pas d’odeur. Il n’y a pas de fuites sur les bottes et les gants. Il suffit de prendre le pistolet et de l’accrocher au réservoir.»

Kyle Cooper, responsable du développement commercial des solutions de transport carboneutre chez Enbridge, constate également un intérêt accru pour le gaz naturel en tant que carburant pour les camions. Selon lui, le lancement du Cummins de 15 litres est «un signal fort envoyé à l’industrie : nous sommes là pour rester, nous avons investi dans cette technologie et nous considérons le gaz naturel comme une solution d’avenir pour la décarbonisation de l’industrie.»

Lorsqu’ils sont alimentés par du gaz naturel renouvelable, les camions agissent en fait comme des «puits de carbone», a indiqué M. Winchester. Cependant, il reconnaît qu’il y a des émissions d’échappement, même si la production globale de carbone est négative. La conversion au gaz naturel permet aux flottes de générer des crédits de carbone qui peuvent ensuite être vendus.

M. Royal reconnaît toutefois que le prix du GNR est élevé. «Dans le monde d’aujourd’hui, le GNR est assez cher. Mais il est tout à fait sensé, au moins pour la prochaine décennie.»

Le surcoût du GNR provient du processus nécessaire pour lui donner la pureté requise. Il est ensuite mélangé au gaz naturel conventionnel dans le gazoduc, a expliqué M. Cooper. Au niveau moléculaire, le GNR fonctionne exactement de la même manière que le gaz naturel conventionnel.

Adapter les ateliers

À la question de savoir ce que les flottes doivent savoir sur la conversion au gaz naturel, M. Royal a répondu : «C’est un projet en soi. Il faut penser non seulement à acheter le camion et à le spécifier correctement, mais aussi à spécifier les bons réservoirs. Quels sont vos itinéraires? Y a-t-il une bonne assistance sur la route? Existe-t-il un réseau de ravitaillement adéquat pour desservir vos itinéraires? Il faut former les techniciens et les chauffeurs. Il faut vraiment planifier et calculer le retour d’investissement… toutes les variables doivent être prises en compte avant de se lancer dans cette nouvelle aventure.»

Les ateliers existants devront peut-être être réaménagés et leurs systèmes de ventilation adaptés. Le chauffage au gaz est à proscrire et même les conduites électriques peuvent devoir être adaptées. Ces travaux peuvent être peu coûteux dans le cas d’une nouvelle construction, mais onéreux dans le cas de la modernisation d’un atelier existant.

«Si l’on fait les choses correctement, c’est une technologie qui fonctionne et qui a fait ses preuves», a déclaré M. Royal. «Le GNC et le GNR sont les seules énergies alternatives disponibles sur le marché que nous pouvons appliquer maintenant.»